Sans faire l’historique de la bicyclette, il est clair que l’industrie du vélo a beaucoup évolué au fil du temps, et que les machines des années Anquetil, puis Merck, Thévenet, Hinault s’éloignent singulièrement des matériels de l’époque actuelle, hormis bien évidemment la conception de base: un cadre, 2 roues, une transmission et des périphériques.

On rappellera simplement et brièvement les principales innovations successives qui se sont imposées depuis le dernier quart du 20ème siècle: pédales automatiques, changement de vitesses au guidon, potence aheadset, transmission électronique, augmentation du nombre de pignons sur les cassettes, cadre et roue carbone, freinage à disque, pneu tubeless, électronique embarquée avec GPS et capteur de puissance. J’en oublie sans doute.

Et, comme les technologies développées au départ pour le haut niveau se déploient assez rapidement sur les vélos de toutes les catégories de cyclistes, du cyclosportif au cyclotouriste en premier lieu, il est clair qu’elles finissent par impacter une large part du marché du vélo de route, et donc les pratiquants.

1 – L’état du marché français en volume

11 – Quelques données chiffrées

Le nombre de cyclistes est de plus en plus important en France, toutes formes de bicyclettes et d’utilisation confondues. A telle enseigne qu’en 2019 il s’est vendu pour la première fois (1) plus de vélos (2 652 099) que de voitures particulières neuves (2 214 274). A cause de la pandémie du Covid-19, le marché du cycle s’est d’ailleurs emballé au 1er semestre 2020, avec notamment +117% d’augmentation du chiffre d’affaires sur la période du 12 mai (début du 1er déconfinement) au 12 juin 2020, en France. Le marché, qui s’est donc transformé à ce moment-là – beaucoup de salariés ont préféré se rendre à leur travail en vélo plutôt que d’emprunter les transports en commun –  a entrainé une pénurie de la production et donc de l’offre dans les magasins, et les clients de plus en plus nombreux se sont heurtés à des délais d’approvisionnement singulièrement allongés.

Mais, il faut bien le reconnaitre, le marché du vélo est actuellement porté par la forte croissance du secteur des Vélos à Assistance Electrique (VAE). Celui-ci connait en effet un bel essor en 2019 (+12% par rapport à 2018, soit 388 100 bicyclettes). Certains ressemblent à s’y méprendre aux vélos de course classiques, d’autres affichent sans complexe leur spécificité. Leur intérêt réside notamment dans le fait de permettre à des cyclotouristes plus âgés parfois, ou relevant de blessure ou de maladie par exemple, de pouvoir continuer à suivre leurs camarades de club sans difficultés. C’est très bien ainsi. Un groupe de cyclistes corses a même, en juillet 2016, effectué un tour de l’Ile de Beauté en VAE (GIANT, moteur Yamaha Evolution Line 250 W). De même, certaines épreuves cyclosportives ont commencé à ajouter à leur programme un volet VAE avec classement spécifique. L’année 2020 a freiné cet élan, la majorité des cyclosportives ayant été annulées.

A l’inverse les ventes de VTT connaissent une baisse avec -10% en nombre d’unités, et -2% en chiffre d’affaires.

Le vélo de route se porte bien avec +9% en nombre d’unités vendues, et une hausse du chiffre d’affaires de 17%, ce qui traduit une montée en gamme significative des machines achetées. Le prix moyen des vélos est voisin de 1500 €. Mais le prix médian est beaucoup plus élevé puisque l’offre coure globalement de 800 à plus de 15 000 €.

12 – Les pratiquants

Bref, que ce soit sous la forme du vélo de loisirs, du VTT, du vélo gravel, du cyclotourisme, du cyclosport, ou carrément sportive avec la participation à des compétitions, sans oublier ce qu’on appelle le vélotaf (2), on ne peut pas se déplacer sur nos routes sans rencontrer de plus en plus de cyclistes, et ce toute l’année. Ce qui pose des questions de sécurité, mais là n’est pas le propos de cet article.

Les adeptes du vélo route ne sont pas tous licenciés à une fédération sportive de cyclisme. Cependant, à titre d’exemple, on peut indiquer que le nombre de licenciés à la FFC s’élève à 119 280 en 2019 (toutes disciplines confondues), celui à la FFCT (FF vélo) de 125 500. En 2020 les fédérations ont perdu un certain nombre de licenciés; cette évolution devrait malheureusement se poursuivre en 2021 à cause de la situation sanitaire mondiale, la pratique du « stop and go » (alternance de confinement/déconfinement) n’étant pas favorable à une pratique normale de notre sport favori.

Quoiqu’il en soit, la population des cyclistes n’est pas figée, chaque année de nouveaux adeptes s’engagent sur les routes quand d’autres choisissent pour des raisons variées d’arrêter. Tout cela pour dire que le marché n’est pas saturé. Pour monter en gamme ou avoir un matériel plus dans l’air du temps, on va acheter un nouveau vélo. Il y a aussi les personnes qui, à tout âge, décident de faire du vélo, et vont donc acquérir leur premier vélo de route.

2 – Les caractéristiques essentielles des vélos route en 2021

21 – Les freins à disque

Le fait majeur, sans doute, est que le freinage à disque est très présent sur le marché, y compris dans la tranche des vélos à moins de 1500 €. De fait, ce système de freinage s’impose de plus en plus, ce qui change par ailleurs la façon de freiner. On peut dire que la bascule entre frein sur jante et frein à disque se confirme. D’ailleurs, des grandes marques de cycles ne développent plus de produits avec freins à patins. Les autres le font encore, essentiellement pour une question de maintenance du parc actuel. Concrètement, le choix est encore possible, mais pour combien de temps ? Je n’ouvrirais  pas dans cet article le débat sur le pour et le contre le freinage à disque, mais il existe et c’est bien naturel.

Quoiqu’il en soit, il faut avoir à l’esprit que les cadres élaboré pour le disque ne sont pas les mêmes que pour le patin. Le freinage à disque impose un chassis conçu en conséquence (idem pour les roues). Il en découle que le poids des vélos à disque est plus élevé. Quant au prix des vélos à disque complets à moins de 7 kg, il s’envole.

22 – Les cadres

Comme évoqué ci-dessus, les constructeurs de vélos ont dû concevoir des cadres spécifiques pour le freinage à disque. Des renforcements sont apportés à des endroits bien précis; il faut également veiller à l’équilibre des masses.

Autres particularités au niveau des cadres: leur spécificité selon l’usage. Ainsi, on distingue les vélos de rouleur (indépendants des vélos de contre-la-montre), de grimpeur, de sprinter aussi. Les vélos polyvalents sont le résultat d’une synthèse de ces 3 spécificités. Pour obtenir ces distinctions sur les cadres, cela se joue essentiellement sur la géométrie.

On constate en outre l’intégration accrue des durits et câbles dans le guidon, la douille de direction, les tubes du cadre. Ceci a un impact sur la maintenance des vélos.

On distingue toujours 4 matériaux: carbone, aluminium, titane, acier. Mais les cadres en carbone sont devenus incontournables. Ce matériau permet de personnaliser les cadres en terme de rigidité/nervosité ou, selon le but recherché, de confort, en intervenant sur des points névralgiques du chassis. Cependant, le marché propose toujours de bons cadres en alu. Quant qu’à l’acier et le titane, ils sont souvent travaillés par des artisans qui construisent des cadres sur mesure.

Enfin, les cadres proposés le sont souvent en 5 tailles, voire plus parfois, ce qui permet à chacun de trouver le chassis qui convient à sa taille et à sa morphologie. D’une façon générale, il faut avoir à l’esprit qu’une douille de direction courte donne une position agressive, et qu’une douille plus haute apportera du confort (éviter l’empilage de bagues sous la potence)

23 – Les roues et pneus

On dit souvent que le train roulant (roues et pneus) participe à 50% du comportement du vélo. J’en suis convaincu. D’où l’importance de réussir l’association cadre/roues. L’apparition des freins à disque sur les vélos de route a conduit à construire des roues dédiées. Ce système de freinage est, en outre, une aubaine pour les roues en carbone qui n’ont plus à subir les fortes élévations de température provoquées par le freinage des patins sur la jante. Mais l’utilisation de patins spéciaux solutionne convenablement cet inconvénient majeur. De même les flans des roues carbone pour freinage à patin reçoivent maintenant un traitement particulier pour réduire les montées excessives en température.

Autrefois, une jante d’une largeur interne de 13mm, c’était la normalité. Puis on est passé à 15mm. Aujourd’hui la norme est une largeur interne de 17mm, ce qui est l’idéal pour un pneu de 25mm de section. Celui-ci a supplanté le pneu de 23 qui était la norme pendant longtemps ces dernières années.

Aujourd’hui, on assiste à l’élargissement des jantes pour gagner en stabilité, assise, rigidité. Cela est dû, notamment, au freinage à disque. Ainsi, certaines jantes font 19 mm de large et permettent de recevoir des pneus de 28mm. Cela peut même aller jusqu’à 21mm de largeur interne pour un pneu de 32mm.

La hauteur des jantes varient beaucoup selon les constructeurs et les modèles. Des roues hautes de +30mm doivent se marier parfaitement avec le comportement du cadre et les qualités athlétiques de cycliste. Pensons aussi à l’impact du vent, en particulier pour les « poids légers ».

Toujours au chapitre des pneus, le tubeless essaie toujours de s’imposer, sans réussir pour le moment à convaincre une majorité de cyclistes, malgré ses avantages certains. Mais les inconvénients existent. C’est pour cela que le tubeless ready fait de plus en plus d’heureux parmi les pratiquants, y compris chez les professionnels. Précisons que le tubeless ready, dont les flans ne sont pas étanches, requiert l’utilisation d’un liquide pour pallier tout risque de baisse de pression.

24 – Les transmissions

Aujourd’hui le triple plateau a complétement disparu des catalogues. Le double plateau est la norme pour étager correctement les rapports. De leur côté les cassettes gagnent des pignons.

Pour  ce qui est des braquets, le classique est le 53-39, c’est l’apanage des coursiers. Le compact, 50-34, très utilisé par les cyclotouristes et les cyclosportifs, est de plus en plus supplanté auprès de ces derniers par le mid-compact, 52-36. Cela étant, certains fabricants proposent des variantes. Par exemple, Sram dispose d’un plateau de 46 dents, associé à un pignon de 10.

Sram a sorti une transmission « route » sur la base d’un mono-plateau. Celui-ci peut être un 38 dents. D’autres dentures existent, jusqu’à 54. La cassette est une 11 pignons.

Pour ses transmissions classiques, Sram est en 11 ou 12 pignons.

Campagnolo est passé sur le 12 pignons il y a déjà 3 ans, mais il y a encore une offre sur le 11 dents (Potenza par exemple). Campagnolo est même passé sur une cassette à 13 pignons, mais c’est pour un vélo gravel (Ekar) avec 1 seul plateau (sortie septembre 2020).

Shimano est toujours sur des cassettes de 11 pignons. A bientôt le 12 pignons ?

D’un autre côté, les groupes électroniques se démocratisent. Ils ont l’avantage d’apporter une bonne précision et de la douceur dans le fonctionnement.

On peut ajouter que la présence de capteurs de puissance commence à se démocratiser. Cet équipement est proposé directement sur des vélos haut de gamme équipés en Shimano et Sram.

25 – Les vélos destinés aux femmes

Il n’y a pas si longtemps, les féminines n’avaient pas ou très peu de choix pour s’équiper en vélo de route. Elles achetaient donc des vélos conçus à la base pour les hommes. L’arrivée des cadres sloping (tube horizontal non parallèle au sol, mais incliné vers le bas et l’arrière) a facilité l’appropriation par les femmes des vélos du marché. Les constructeurs se sont également mis à construire des modèles mixtes, encore prisés par les dames aujourd’hui.

Mais depuis plusieurs années, quelques constructeurs se sont mis à développer des machines dédiées aux dames, notamment LAPIERRE, LIV, CANNONDALE, SCOTT, TREK. Les technologies employées sont identiques à celles des hommes. Seules les géométries varient, avec des adaptations nécessaires au niveau des périphériques: cintres et potences compatibles avec les petits gabarits, selles.

Pour les compétitrices, les cadres en carbone évoluent pour s’adapter au coup de pédale des femmes, la fibre est orientée en conséquence, la rigidité et la nervosité optimisées.

Pour le reste, les vélos destinés aux cyclistes féminines connaissent les mêmes évolutions que pour leurs collègues masculins.

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Voilà ce qu’on peut dire sur les grandes tendances des vélos route en 2021. C’est bon à savoir, en particulier lorsqu’on envisage de s’acheter une nouvelle monture.

Le 3 février 2021

Louis

 

 

(1) Source: Observatoire du Marché du Cycle de l’Union Sport et Cycles.

(2) Le vélotaf, association des mots «vélo» et «taf», signifie effectuer le trajet domicile-travail quotidien en vélo.