Le pneu revêt une importance à ne pas négliger quand il s’agit d’équiper son vélo. En effet, dans la mesure où le pneu constitue de fait le lien ultime de la machine avec la route, son choix est essentiel au niveau de la performance et de la sécurité. S’y retrouver parmi une offre pléthorique n’est pas toujours chose facile.

Précisons d’emblée que cet article n’est consacré qu’aux pneus, alors que certains cyclosportifs roulent parfois en boyaux, sans parler bien sûr des coursiers. Les lecteurs souhaitant comparer les caractéristiques des boyaux par rapport aux pneus peuvent consulter l’article que j’ai déjà publié sur le sujet ces dernières années.

Avant de voir les différentes catégories d’enveloppes en fonction de leur usage, nous allons commencer par une petite radiographie du pneu.

 

1 – Les caractéristiques du pneu

Nous aborderont ainsi successivement les différents points qui caractérisent un pneu : la carcasse, la chape, les tringles, les renforts anti-crevaison, la section, la pression de gonflage, le vieillissement.

11 – La carcasse

Elle est constituée de fils de nylon, de kevlar ou de coton, ce dernier étant plus souple que le nylon. Plus sensible à la friction et à l’humidité, le coton est aussi plus cher et donc réservé (car il permet des densités de carcasse très élevées) aux pneus et boyaux haut de gamme.

Le matériau le plus courant est le nylon.

Les fils sont tissés ou rangés parallèlement les uns aux autres.

La densité de la carcasse se mesure en TPI (thread per inch), c’est-à-dire au nombre de fils au pouce. Si le fil est de « gros » diamètre, il y en a moins sur un pouce (2.54 cm). Par suite, la carcasse est plus épaisse, plus lourde et plus raide ; elle est gourmande en énergie. Par contre, elle résiste mieux au risque de crevaison et de coupure. On parle ici de 33 TPI pour les pneus les plus lourds (le rendement est médiocre), et généralement de 66 TPI (pneu passe partout). Ce sont les moins chers.

Le pneu possédant un TPI élevé (127 et plus) s’avère très souple, plus confortable et demande moins d’énergie au roulage. En cela il réagit mieux aux démarrages et accélérations, et s’exprime pleinement à vitesse élevée. L’inconvénient de ce type de carcasse est qu’il résiste moins bien aux crevaisons. Enfin, ces pneus sont plus onéreux.

Attention cependant à cette nomenclature car certains manufacturiers additionnent les plis de la carcasse, ce qui multiplie le résultat en terme de TPI.

12 – La chape

La chape, ou gomme, assure l’adhérence du pneu et détermine la résistance au roulement. Son épaisseur joue beaucoup sur ses propriétés, tout autant que sa nature. Toute la difficulté réside dans le choix d’une chape visant d’une part à résister à l’abrasion pour une bonne durabilité du pneu, et d’autre part à assurer la meilleure tenue de route possible sans trop augmenter la résistance au roulement. Mais dans ce dernier cas, la gomme sera moins endurante. Une gomme tendre retient les corps étrangers au contraire d’une gomme plus. Les conditions climatiques ont aussi leur importance. En effet, une gomme n’a pas le même comportement par temps froid, sous la pluie ou par grosse chaleur. Dès lors, la chape sera différente selon que le pneu se destine à un usage en hiver, en été, à l’entrainement ou en en compétition.

Pour résumer, une gomme tendre a du grip, se déforme (dans les virages et en danseuse par exemple), augmente la résistance au roulement, a une durée de vie moindre. Une gomme dure accroche moins la route, réduit la résistance au roulement et les risques de crevaison.

Enfin, la question de la présence de dessins sur la chape fait souvent débat. Qu’en est-il réellement ? Les avis restent partagés. Les uns, affirmant qu’ils n’ont aucun effet sur la tenue de route, diront que leur présence – esthétique – rassure le cycliste ; les autres considèrent que le comportement général du pneu (aérodynamisme, tenue sur l’angle …) est influencé par la forme des dessins.

Toujours est-il qu’il existe des pneus lisses (slick) chez plusieurs fabricants, par exemple chez Michelin avec le Power Endurance ou chez Schwalbe avec le Pro One.

13 – Les tringles

Leur rôle est de maintenir le pneu en place sur la jante. Initialement en acier, et donc rigides, elles sont devenues souples et plus légères grâce à l’emploi de polyamides aromatiques, les aramides, et de carbone pour les pneus tubeless. Les tringles jouent indirectement sur le confort car elles assurent une meilleure tenue du pneu sur la jante à basse pression. Leur souplesse permet au pneu de mieux se déformer et donc d’augmenter l’adhérence et le rendement.

14 – Les renforts anti-crevaison

Pour réduire le risque de crevaison, les manufacturiers jouent sur la carcasse en augmentant le nombre de couches (on parle de plis), ou ajoutent entre les couches un tissu plus dense : vectran, kevlar, twaron ou un maillage très serré de nylon (ou de coton). Le « prix » à payer c’est plus de raideur, moins de rendement, un confort diminué.

15 – La section

La section du pneu n’est pas neutre sur son comportement dynamique. L’aérodynamisme demande un pneu fin. Le confort, à l’inverse,appelle un volume important de la carcasse.

De façon synthétique, il s’avère que le pneu étroit est léger, aérodynamique et rigide, mais adhère moins avec une adhérence réduite. Le pneu de section supérieure, plus lourd en conséquence, est plus confortable, offre un meilleur rendement tout en étant aérodynamique grâce à l’utilisation de jantes larges et profilées.

Pendant longtemps, la « norme » était le 23 mm (cependant, il y a 25 ans tout le monde roulait sur des pneus de 20 ou 21 mm de section). Depuis quelques années maintenant, c’est le 25 mm qui s’est imposé pour gagner sur tous les tableaux : rigidité latérale, tenue de route, aérodynamisme, rendement, confort.

On trouve également des pneus de 28 mm, ce qui améliore encore le confort. Mais, outre le fait que tous les cadres n’acceptent pas une telle largeur de pneu, le point négatif est une réelle perte de nervosité.

Ci-dessus: Pneus Michelin PRO4 Service Course et Vittoria Rubino All Saisons

16 – La pression de gonflage

D’une manière générale, la pression mesurée en bars doit correspondre au dixième du poids du cycliste. Dès lors, elle sera de 7 bars pour un pratiquant de 70 kg. Dans les faits, on va ajuster la pression en tenant compte, outre le poids du cycliste, de la plage préconisée par le manufacturier, et d’autres paramètres telles les conditions climatiques. Par exemple, diminuer légèrement la pression améliore le confort en général et l’adhérence par temps pluvieux. A l’inverse, un pneu trop gonflé (+ 8 bars) entraine des désagréments comme le fait de tressauter en permanence sur la chaussée. Par ailleurs, s’agissant des jantes en carbone, il faut savoir qu’elles sont souvent limitées à 8 bars.

Un mot sur la chambre à air qui, bien que ne se voyant pas, a une influence sur le roulage. Bien penser à utiliser une chambre en rapport avec la section du pneu, donc pas plus petite pour limiter les frottements, et de même niveau de qualité. En effet, une chambre légère dans un pneu lourd n’apporte rien. Et une chambre épaisse dans un pneu léger pénalise celui-ci.

Le caoutchouc utilisé pour les chambres à air est souvent le butyl (élastomère polymérisé). Les chambres en latex sont à réserver aux pneus d’été, plutôt hauts de gamme. Elles sont très performantes mais s’avèrent assez fragiles.

17 – Le vieillissement

Dans le passé, on entendait les anciens conseiller de garder dans un endroit sec tout pneu venant d’être acheté pendant un an ou plus pour le faire vieillir avant de le monter sur son vélo. Nous n’en sommes plus là aujourd’hui. En effet, le vieillissement est obtenu pendant la vulcanisation, ce qui fait que le pneu est tout de suite prêt à l’emploi.

Ce qui est important à savoir, c’est que les propriétés du pneu s’amenuisent au fil du temps. Au bout de 2 ans, l’adhérence sur route mouillée baisse, les tringles commencent à se détendre, la carcasse peut se pelucher. De même la pression, les UV, le sel, l’humidité, les frottements sur toute sorte de chaussée ont un impact sur la durée de vie du pneu.

Si toutefois, vous stocker vos pneus, évitez de les plier. Car si le pli est très marqué, le pneu aura du mal à se défaire de cette déformation.

On verra au paragraphe 32 ci-dessous que la question du vieillissement s’appréhende différemment s’agissant des open tubulars ou pneus ouverts.

 

2 – La spécialisation des pneus

Dans ce chapitre, je mentionne quelques exemples de pneus pour illustrer les différentes catégories traitées. Les produits cités sont issus, pour une bonne part, des catalogues 2018 et 2019 du magazine LE CYCLE – Hors Séries Spécial Equipement. Il en découle d’une part que les dénominations précises et d’autre part que les tarifs à l’unité peuvent varier avec l’offre de vos points de vente habituels (vélocistes, grandes surfaces du sport, sites vendeurs en ligne) et le catalogue du moment des manufacturiers. Par conséquent, les exemples indiqués dans les paragraphes ci-après le sont à titre indicatif.

21 – L’entrainement

Le but est de disposer d’enveloppes permettant de rouler durablement par tous les temps, sans souci, et non pas de rechercher la performance.

Les pneus de cette catégorie sont relativement lourds, autour de 300 grammes. Montées sur des tringles plutôt rigides, les carcasses n’excèdent pas 66 TPI. Le pneu comporte des renforts anti-crevaison. La chape est épaisse.

En conséquence, ces pneus ne sont pas nerveux et assez peu confortables. Leur grip est moyen, surtout sur sol froid et chaussée mouillée. Mais ils ont une durée de vie importante et sont à un prix très abordable.

Ils sont à utiliser à l’entrainement pour des sorties endurance.

L’offre sur le marché est large. Citons à titre d’exemples (les tarifs indiqués sont ceux de 2018):

• Continental Ultra Sport 2 TR – 60 TPI – 310 à 430 gr selon la section – 21 €
• Schwalbe Lugano – 50 TPI – 255 à 280 gr – 24 €

Et, pour des entrainements plus poussés :

• Vittoria Zaffiro Pro – 60 TPI – 240 à 310 gr – 27 €
• Michelin Lithion 3 – 60 TPI – 225 à 235 gr – 23 €

22 – Les pneus généralistes

Comme sa classification l’indique, cette catégorie de pneumatiques est apte à tous les niveaux : performance, presque «tout temps», durable, résistant au risque de crevaison (présence fréquente de renforts anti-crevaison en kevlar). Les propriétés de ces pneus résultent donc d’un compromis entre les diverses spécifications mentionnées au chapitre 1 ci-dessus. Ce sont des valeurs sûres qui évitent de changer de pneus au cours de l’année selon les circonstances.

Quelques exemples :

• Continental Grand Prix 4000 S II – 110 TPI – 185 à 260 gr – 60 €
• Continental Grand Prix 5000 – 110 TPI – 205 gr en 25 mm – 63 € (nouveauté 2019)
• Vittoria Corsa – 290 TPI – 200 à 265 gr – 60 €
• Schwalbe One – 127 TPI – 205 à 245 gr – 53 €
• Michelin Power Competition – 180 TPI – 195 à 215 gr – 45 €
• Pirelli P Zero Velo 4S – 127 TPI – 205 gr – 48 €

Pneu PIRELLI P Zero VELO 4S (photo Velofcourse)

23 – La performance

Cette catégorie de pneus est à réserver à des moments spécifiques car leur durée de vie est plus courte (moins de 3000 kms) et leur prix élevé. Mais quel bonheur de rouler à la bonne saison avec ces enveloppes sur de belles routes sèches ! On les appréciera à la bonne saison sur des cyclosportives, des cyclo montagnardes, des randonnées en haute montagne, des contre-la-montre et gentlemans, etc … et bien sûr en compétition pour les coursiers.

En effet, légèreté, élasticité, rendement, impression d’avoir un vélo plus performant et «d’être meilleur»  sont au rendez-vous. Pour autant et afin de les préserver, il est conseillé de surveiller différents points : l’épaisseur de la chape (déjà mince au départ), l’état général de la carcasse. De même, penser à les permuter tous les 3 ou 400 kms pour les prolonger et les dégonfler après chaque sortie.

Quelques exemples :

• Zipp Tangente Speed – 220 TPI – 180 à 190 gr – 70 €
• Continental Supersonic – 110 TPI – 140 gr – 68 €
• Bontrager R4 – 320 TPI – 230 gr – 70 €
• Pirelli P Zero TT – 127 TPI – 168 gr – 43 €
• Hutchinson Fusion 5 Galactik – 127 TPI – 190 gr – 60 €

 

3 – Cas particuliers

A ce titre, on s’arrêtera sur les pneus hiver, sur les pneus open tubelars (boyaux ouverts), les pneus tubeless.

31 – Les pneus hiver

Pour rouler l’hiver, il faut tenir compte des températures froides et de l’humidité au moment de choisir ses pneus. Ceux-ci doivent également résister au gravier, silex, sable, verre, routes abrasives, pluie, neige parfois. Aussi, les fabricants appliquent les mêmes principes que pour les pneumatiques des automobiles. Ainsi, le marché propose pour les vélos des produits permettant de rouler de manière plus sûre : gommes et sculptures spécifiques, bon grip, renforts anti-crevaison, confort, rendement.

Continental travaille avec des gommes à base de nanocomposants comme le Pure Grip et le Black Chili. Mavic développe des gommes avec une Tg plus basse : température à laquelle la gomme se ramollit ou se durcit. Specialized intègre dans ses pneus des composés de silice avec une proportion élevée de caoutchoucs synthétiques spécifiques.

En résumé, choisir un bon pneu d’hiver, c’est privilégier le grip, la durabilité, la protection contre les crevaisons, au détriment du poids et du rendement. On pourra aussi opter pour une section plus large (28 mm si l’architecture du vélo l’accepte) pour plus de confort.

Un conseil : démonter ses pneus hiver au printemps car rouler avec en température supérieure à 10 ° aura pour effet de réduire sa durée de vie. La gomme hiver est très sensible à l’abrasion lorsque la température s’élève.

Quelques exemples :

• Schwalbe Durano Plus – 67 TPI – 340 à 380 gr – 48 €
• Continental Grand Prix 4 Season – 330 TPI – 230 à 320 gr – 63 €
• Vittoria Rubino Pro Tech – 150 TPI – 240 gr – 40 €
• Specialized All Condition Armadillo Elite – 60 TPI – 285 à 395 gr – 40 €
• Hutchinson Fusion 5 All Season – 127 TPI – 219 gr – 47 €
• Michelin Power All Season – 60 TPI – 235 à 295 gr – 45 €

32 – Les boyaux ouverts

Les produits du marché sont peu nombreux mais il est intéressant de s’y arrêter car le boyau ouvert – open tubulars – présente des qualités indéniables. Cependant, peu de manufacturiers en proposent : Vittoria, Veloflex, Challenge, Trek, Specialized, Vredestein.

Les open tubulars sont comparés aux boyaux mais c’est peu pertinent du fait du poids. D’un côté jante à pneu, chambre et enveloppe ; de l’autre jante spécifique et boyau. D’où des différences en terme de conception, de poids, de dynamique.

Pour mémoire, article « Choisir de rouler en pneu ou en boyau« .

Si, d’aspect, les open tubulars ressemblent aux pneus classiques, ils en diffèrent par leur construction proche des boyaux (pas de cuisson au four). La carcasse est en coton ou polycoton avec un TPI élevé – de l’ordre de 300 – qui procure une grande souplesse des flancs et donc meilleure déformation latérale, gage de bon grip et de confort. En revanche, les open tubulars ont une faible protection contre le risque de crevaison. Comme le boyau, la chape  – mélange de gommes naturelles – est collée manuellement sur la carcasse. C’est le vieillissement à l’air qui assure en partie la faible résistance au roulement, gage d’un très bon rendement, et une certaine résistance usure et à la crevaison.

Malgré leurs indéniables qualités, les coureurs professionnels ne s’y intéressent pas, préférant les boyaux. Pourtant les manufacturiers affirment que les open tubulars ont un rendement supérieur à celui des boyaux ! On peut simplement noter que Tony Martin utilisent des open tubulars en contre-la-montre, et que Peter Sagan en monte parfois en course.

De fait, le boyau ouvert est à considérer comme un produit d’exception, au prix plutôt élevé. C’est un marché de niche. Pour l’apprécier totalement, il faut lui associer une chambre à air haut de gamme, en latex.

Quelques modèles de chambre à air (Photo Velofcourse)

Quelques exemples de pneus:

• Challenge Record – 300 TPI – 215 gr en 23 mm – 60 €
• Challenge Strada 25 Open – 300 TPI – 240 gr en 25 mm – 54 €
• Vittoria Corsa – 320 TPI – 258 gr en 25 mm – 70 €
• Vittoria Corsa Speed Open TLR – 320 TPI – 232 gr en 23 mm – 77 €
• Veloflex Record – 350 TPI – 145 gr en 23 mm – 47 €
• Bontrager R4 320 – 320 TPI – 295 gr en 25 mm – 70 €

Pneu VITTORIA Corsa Graphène (1) (Photo Velofcourse)

33 – Les pneus tubeless

On parle depuis longtemps du tubeless. Largement présent dans le VTT, il peine à s’imposer sur les vélos route. Et cela bien qu’il y ait unanimité sur son niveau de performance et son confort. Qu’en est-il vraiment ?

Le tubeless est un pneu sans chambre monté sur une jante, avec une valve, et la liaison entre ces éléments doit être étanche. Pour cela les jantes sont spécifiques : Outre les crochets sur les 2 bords, l’intérieur de la jante se singularise par la présence d’une gorge centrale dans laquelle les tringles du pneu viendront se loger au moment du montage, avant de prendre place dans leur logement définitif sous le crochet lors de la mise en pression. On emploie un liquide préventif (sinon on se retrouverait à plat rapidement) et un ruban de jante appelé flap. La valve a un rôle important. Elle doit être serrée à la main (si une crevaison survient en cours de sortie, il faudra placer une chambre à air), et correctement pour une bonne étanchéité. Le liquide anti-crevaison s’injecte par la valve, environ 30 ml par roue. Le produit vieillit, il sera nécessaire de le remplacer au bout de 3 à 6 mois. Le tubeless est à gonfler à environ 2 bars de moins que le même pneu avec chambre.

Tous les tests effectués montrent le gain dynamique du tubeless. Malgré cela, ses contraintes lui font encore préférer le pneu classique, sans parler du boyau. Car les contraintes sont réelles : montage et démontage sans démonte-pneu (ce qui n’est pas toujours évident), clipsage parfait des tringles du pneu sur la jante lors du gonflage (difficile avec une mini-pompe), remplacement plus fréquent du ruban de jante, emploi d’un liquide anti-crevaison en veillant à le répartir correctement en faisant tourner la roue 1 minute.

Malgré une attractivité encore faible auprès des cyclistes, le tubeless est en plein développement du côté des fabricants. On trouve en effet nombre de tels pneus dans leur catalogue. Depuis 2 ans, Mavic vend des ensembles roues/tubeless. Giant fait de même sur ses vélos haut de gamme. Trek et Specialized ont fait le choix d’équiper leurs machines de jantes Tubeless Ready offrant aux utilisateurs le choix du tubeless ou pneu classique. Pour leur part les grands constructeurs de roues, tels DT Swiss, Campagnolo, Shimano, proposent des jantes compatibles. Et du côté des manufacturiers de pneumatiques, Hutchinson, Vittoria, Schwalbe, Continental notamment, ont une offre dédiée tubeless.

Quelques exemples :

– Mavic Yksion Pro UST – 127 TPI – 260 gr en 25 mm – 59 €

  (UST : norme ETRTO 2018 ou ISO 4210/5775)

– Pirelli Cinturato – 302 gr en 26 mm – 53 €

– Schwalbe 01 Pro One – 277 gr en 25 mm – 70 €

– Giant Gavia Race –  60 TPI – 288 gr en 25 mm – 50 €

– Hutchinson All Season – 332 gr en 28 mm – 54 €

– Continental Grand Prix 5000 TL – 110 TPI – 300 gr en 25 mm – 75 € (nouveauté 2019)

 

*************************

D’une manière générale, il ressort de ce tour d’horizon, et pour faire court, que l’alternative est la suivante. Soit on fait le choix d’un pneu généraliste qui sera utilisé tout au long de l’année. Dans ce cas, l’offre du marché permet de disposer d’un pneu de bonne qualité, bon partout. Soit on opte pour une différenciation des pneus selon la saison et les circonstances, avec la « corvée » du démontage/montage en cours d’année. Dans ce cas de figure, le choix peut se porter sur un pneu hiver, puis un pneu généraliste, puis en cas d’épreuve particulière un pneu performance et éventuellement un open tubular.

Pour les cyclistes dont l’équipement comprend 2 paires de roues, la mise en œuvre de la seconde solution est évidemment plus simple.

Voilà, il ne vous reste plus qu’à choisir.

Bonne route.

Louis

 

(1) Le graphène. Les pneus VITTORIA construits avec du graphène sont formés de 4 composants et intégrent du graphène. Ce dernier est une fine particule de carbone mesurant un atome. Le graphène est léger et très résistant. Par exemple, il est 200 fois plus résistant que l’acier. Le manufacturier annonce plus de résistance à la crevaison, plus de grip sur route mouillée, une meilleure durabilité et une plus faible résistance au roulement, jusqu’à 19 % pour le Corsa et 40 % pour le haut de gamme de la marque, le Corsa Speed, par rapport aux anciens modèles.