On a vu dans un article précédent que l’allégement des vélos était un objectif permanent, quasiment sans fin, et même une sorte de Graal pour quelques créateurs innovants. Le souci principal des « gouvernements du vélo » (UCI, FFC, …) étant l’équité entre les concurrents des épreuves cyclistes et leur sécurité, un poids minimum a été imposé: 6.8 kgs.

Parallélement, le monde dans lequel nous vivons étant de plus en plus réglementé, et les démarches Qualité intégrant tous les domaines, l’industrie comme les services – j’y suis moi-même très favorable pour avoir été un (petit) spécialiste de la Qualité (certification ISO) dans une autre vie – le vélo n’a pas échappé à cette évolution. C’est a priori une bonne chose.

Dès lors, le vélo est soumis à deux réglementations, l’une européenne, l’autre sportive. C’est tout d’abord la norme EN 14781 de juin 2006, publiée en France par l’AFNOR sous la référence NF EN 14781. C’est ensuite le processus d’homologation UCI des cadres et fourches.

Dans un premier article, je vais vous parler de la norme EN 14781. L’homologation du matériel fera l’objet d’un second article.

La norme EN 14781

En France, la vente des vélos est soumise au décret 95-937. Celui-ci s’appuyait sur la norme du moment: NF 30020 avant, NF EN 14781 applicable depuis le 24 avril 2008.

Tout d’abord signalons que cette norme s’applique aux bicyclettes de course, hormis les vélos de piste et les vélos utilisés sur circuit fermé ! Ce dernier point soulève déjà une difficulté car si les épreuves cyclistes se déroulent bien sur la voie publique – ouvertes par définition, mais fermées (plus ou moins selon les épreuves, sur le plan pratique) – les critériums sont organisés sur des circuits totalement fermés et interdits à la circulation. L’avenir dira comment seront jugés les litiges qui pourraient naître dans le contexte des critériums.

Depuis le printemps 2008 donc, les vélos vendus doivent répondre à la norme. Pour obtenir cette validation, le constructeur doit soumettre son matériel à une série de tests. Précisons que c’est le vélo complet, en état de marche, qui est testé. Le vélo est ainsi testé avec un équipement défini. Le même vélo équipé en double plateau et en compact nécessite de passer 2 fois aux épreuves de tests. En revanche, la validation vaut pour toutes les largeur d’un même modèle de cintre, ou longueurs de potence.

La norme EN 14781 est exigeante. Concrétement, on dépasse les contraintes d’utilisation habituelle de la machine, ce qui apparaît comme un gage de sécurité.

Les tests

 Les protocoles de tests sont décrits sur 80 pages …  Les tests portent sur le cadre et la fourche (endurance de la structure évaluée lors des torsions, freinage, pédalage, chocs …), le guidon et la tige de selle (résistance à la déformation, test de fatigue), les roues (résistance latérale et verticale), la transmission (charge sur les pédales, chocs), les freins (facilité d’accès aux leviers, progressivité du freinage, distances d’arrêt sur sec et mouillé), géomètrie du vélo (angle et chasse de la direction compris dans un écart d’angle pré-établi).

Ainsi poussé à bout, le matériel ne doit présenter ni fissure, ni déformation permanente. La solidité de l’équipement complet ayant été vérifiée, l’acheteur sera dès lors rassuré sur la qualité du matériel. D’ailleurs, la preuve que le vélo a satisfait aux tests de la norme apparaît sous forme d’un marquage spécifique incluant le n° de la norme et le nom du fabricant.

Cas particulier du montage à la carte

Un certain nombre d’entre nous – j’en fait partie et j’en suis très satisfait (mais le vélo dont je parle date d’avant l’application de la norme) – achetons un vélo dont on choisit chaque composant, ce qui a priori pose problème car, on l’a vu plus haut, les tests pour obtenir la norme sont réalisés sur un vélo complet qui sera proposé tel quel à la vente. La situation dans ce cas n’est donc pas très claire. Mais d’aucuns estimeraient que du fait que chaque élément du vélo ayant au préalable obtenu la validation lors de tests sur une bicyclette complète (certes différente), le vélo résultant de ce montage personnalisé répondrait à la norme. Pourquoi pas, car en tout état de cause chaque pièce aura effectivement fait l’objet de tests individualisés lors de la soummission à la norme des vélos complets. En tout cas, c’est une affaire à suivre.

Vélo sur-mesure

Compte tenu de tout ce qui précéde, le vélo fabriqué sur-mesure se trouve de facto exclu du champ de la norme EN 14781. Car on voit mal comment serait soumis aux tests chaque vélo construit, par définition, à l’unité. D’autant que pour les tests, il convient de fournir 3 vélos qui seront détruits après les tests, ceux-ci étant en outre assez coûteux. Là aussi, l’avenir nous en dira plus.

Revente de vélos d’occasion entre particuliers

La norme ne dit rien à ce égard. Pour autant, le principe est que le vélo d’occasion doit avoir été validé  lors de sa mise en vente en tant que bicyclette neuve au départ. Dans ce domaine également, ce sera au juge de trancher les litiges qui pourront se présenter.

En conclusion, je pense que nous les pratiquants n’avons qu’à nous satisfaire de l’entrée en vigueur de la norme EN 14781. Elle n’est certainement pas parfaite, et on a vu qu’il y avait des questions sans réponse,  mais elle présente à mon sens l’avantage d’améliorer la qualité des produits mis sur le marché en éliminant – en tout cas je le souhaite – certaines fabrications exotiques qu’on nous propose souvent à des prix défiant toute concurrence.