Dans un premier article, nous avons abordé le nettoyage général du vélo, puis celui de la transmission. Tout en précisant qu’il n’était pas question ici de traiter des opérations compliquées que demande parfois l’entretien de son vélo. Mais tout simplement de tout ce que chacun peut faire lui-même pour le maintenir dans un bon état de fonctionnement.

Il nous reste à voir les roues, les freins et quelques conseils d’ordre vraiment général.

3 – Les roues

31 – La jantes et les rayons

On nettoye les jantes avec de l’eau savonneuse ou du liquide à vaisselle, par exemple, ainsi que les rayons et le moyeu. Propre, c’est plus joli. On frotte bien sur les pistes de freinage afin d’enlever les impuretés, sources d’une moindre efficacité. Surtout, comme déjà indiqué, ne pas mettre de polish ou autre produit plus ou moins gras sur la piste de freinage. Bien sécher la jante avec un chiffon sec après avoir rincé à l’eau claire. 

Parfois un rayon casse, ou les rayons se détendent ce qui entraîne le voilage de la roue. Si dans un passé pas très lointain, il n’était pas exceptionnel de casser des rayons, aujourd’hui c’est devenu rare. Le voilage d’une roue, hors bris de rayons, c’est la même chose. A l’époque où la roue était l’association d’une jante, d’un modèle de rayon (différentes épaisseurs) et de moyeu, et du montage de l’ensemble (différentes solutions de croisements des rayons, ligatures ou non), les ennuis cités précédemment étaient des réalités. Et, avec la petite clé adaptée et une certaine habitude, on pouvait corriger le voilage d’une roue, ou du moins l’atténuer sérieusement.

Aujourd’hui, le problème est complétement différent. L’immense majorité des vélos sont équipés de roues complètes, et non pas d’une jante que le vélociste aura montée comme indiqué ci-dessus. Cela découle du fait que les fabricants conçoivent maintenant les roues comme un tout. On y a gagné en fiabilité, en plus des gains en terme de performances selon les objectifs recherchés par les concepteurs.

Par suite, je considère qu’il est devenu très délicat de changer soi-même un rayon ou de dévoiler une roue.    D’autant qu’il existe (presque) autant de modèles de rayons que de modèles de roues. Il faut donc en passer par un mécano vélo.

Mais, en prenant soin de ses roues, surtout les « carbone« , et en surveillant régulièrement leur état (le nettoyage en est une bonne opportunité), il est clair qu’on minimise les risques d’incidents. 

32 – Le système de blocage

Une roue est équipée d’un système de blocage qui, lui, est universel quel que soit la marque de la roue: une dimension pour l’avant, et une autre pour l’arrière, évidemment. Maintenir propre les blocages et s’assurer de leur bon fonctionnement. J’ai déjà vu des manettes de blocage qui avaient tendance à se relever. Dangeureux, forcément. Des coureurs pros et mécanos ont l’habitude de limer les petits ergots (sur les pattes de fixation des roues de la fourche et du triange arrière du cadre) qui empêchent la roue de tomber lorsqu’elle est desserrer. Pour gagner du temps lors des changements de roues. Certes, mais en cas de desserrage intempestif du blocage de la roue (ou oubli de blocage), gare, gare !

33 – Les pneus

Reste la cassette et le pneu (et sa chambre à air ou le tubeless; je laisse de côté ici le boyau). La question de la cassette a été traitée dans la 1ère partie de cet article. Quant aux enveloppes, outre le choix du type à employer selon les circonstances (saison et terrain, entraînement et épreuve), savoir en tirer partie s’obtient en suivant quelques petits conseils. A ce sujet, je préconise de passer un coup d’éponge sur le pneu après chaque sortie. Cela peut paraître stupide ou ne relever que d’un excès de nettoyage, mais cela permet de supprimer les petits corps étrangers incrustés plus ou moins profondémment dans la gomme, et d’évaluer l’état général du pneu: son usure au niveau de la bande de roulement, l’état des flancs, l’importance des coupures (longueur, profondeur).

J’ai trop vu, il n’y a pas si longtemps encore, tels cyclistes user leurs pneus jusqu’à la corde (au sens propre, car on voyait apparaître la trame textile du pneu à certains endroits !) pour ne pas recommander d’anticiper leur changement. Personnellement, je ne pense pas qu’il faille rechercher des économies en ce domaine. Rouler avec des pneus usés est dangeureux, le risque d’éclatement étant augmenté de manière significative. Et le rendement sur l’asphalte n’est plus celui attendu. Les sites internet des manufacturiers mentionnent parfois un kilomètrage prévisionnel pour chaque modèle de pneus. C’est utile, mais ce nombre de kms est forcément indicatif, car il dépend de beaucoup de paramètres: saison, état de la chaussée, poids du cycliste, pratique, etc … Par conséquent, pour ce qui me concerne, je préfère me fier à mes propres observations et à mon ressenti en situation.

34 – La valve

On vérifiera aussi l’état de la valve. Celle-ci peut se tordre lors du gonflage, surtout avec les petites pompes que nous emportons avec nous, et se casser à la moindre manipulation. Là aussi c’est du vécu. La chambre à air est alors fichue. D’où, aussi, la nécessité d’avoir toujours une chambre à air de réserve sur soi (même si on utilise une bombe réparatrice).

35 – Le gonflage

Enfin, pour le gonflage il y a un principe de base, c’est atteindre une pression correspondant à 10% de son poids. Un pratiquant de 70 kgs gonflera donc à 7 bars. Toutefois, je conseille de combiner cette théorie avec les indications spécifiées par le fabricant, figurant sous forme de fourchette sur le flan des pneus. Par exemple: 6-10 bars.

4 – Les freins

Pour être efficaces, les freins doivent être bien réglés. Cela passe par des patins en bon état (patins spéciaux pour les roues en carbone, jantes 100 % carbone) et bien positionnés. La hauteur des patins doit être ajustée par rapport à la piste de freinage de la jante. Les fixer environ 2 mm en dessous du bord de la jante. Il ne faut surtout pas que les patins touchent les pneumatiques. Les patins sont également à placer de façon parallèle à la roue. De même, lors d’un changement de patins, s’assurer de les mettre dans le bon sens. Sinon, le freinage manquerait de puissance. Les porte-patins doivent être placés en position fermée devant, autrement les patins seront rapidement éjectés en freinant.

Une fois la roue bien en place, vérifier que l’étrier de frein est centré; l’écart entre chaque patin et la jante ne doit pas excéder 2 mm pour un freinage efficace. A moins d’un millimètre d’écart, le risque de frottement sur la jante est réel.

J’allais oublier: un coup de chiffon sur les étriers de frein et les différents points d’articulation, voire leur dégraissage si nécessaire (mais on nettoyera les patins simplement à l’eau), n’est pas du luxe non plus.

Enfin, de temps en temps, penser à lubrifier les étriers de frein: axe principal, axe latéral, sur le contact ressort, sur chaque vis. Une goutte suffit sur chaque point.

 

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Voilà  terminé ce tour d’horizon des petits gestes qu’attend notre cher vélo pour en profiter pleinement dans les meilleures conditions. Pour les interventions plus techniques, les vélocistes sauront être à votre écoute et apporter les solutions qui s’imposent.

Pour terminer, deux points: la vérification des serrages et la goutte d’huile finale là où il le faut.

Il est conseillé de s’assurer que toutes les vis – et il y en a en quantité sur un vélo ! – ne se sont pas desserrées. Si on démonte certaines pièces (plateaux, galets, …), nettoyer les surfaces de contact et les filetages avant de remonter et serrer. Mais, vérifier les serrages ne veut pas dire rajouter un tour de vis. D’autant que serrer de l’acier, de l’alu ou du carbone n’est pas la même chose. On prend la bonne clé et on s’assure que la vis ne bouge pas en essayant de tourner légérement à droite.

Le carbone impose des précautions. Les couples de serrage sont à respecter. Ceux-ci figurent généralement sur les pièces; on les trouve aussi dans les notices des fabricants. A titre d’exemples, les cintres et potences sont à serrer entre 4 et 6 Nm, les tiges de selle entre 5 et 6, les dérailleurs entre 7 et 15, les cassettes à 50 Nm.

La goutte d’huile est à mettre sur des supports propres, sur toutes les articulations et pièces en mouvement. Cette lubrification concoure à la longévité du matériel et à l’optimisation de la mécanique que constitue notre vélo.

Et maintenant, en selle.

Louis

Publié le 26 août 2013