Sur les bicyclettes, 3 systèmes de freinage sont aujourd’hui possibles: mécanique par câble, hydraulique avec des étriers où à disque. J’ai déjà abordé les freins à disque lors d’un précédent article. Dans celui-ci, je vais vous parler du freinage hydraulique sur jante.

Disons-le tout de suite, ce système est directement issu du monde du VTT.

Nous présenterons d’abord le freinage hydraulique sur jante, puis verrons les avantages et inconvénients à travers le comportement qui découle de l’application de ce procédé, et enfin nous regarderons l’offre actuelle.

1 – Présentation générale du système de freinage hydraulique sur jante.

Le système associe des leviers de frein, des étriers AV et AR avec pistons, et une gaine hydraulique qui remplace le câble de frein traditionnel. Les étriers (en aluminium) à patins sont d’aspect très proche des freins classiques. Ils se positionnent soit sur la fourche, soit sous les bases (près de la boîte de pédalier).

Précisons que le dispositif offre la possibilité de monter des pneus jusqu’à une section de 28 mm. Ce n’est pas inintéressant à une époque où on observe une tendance à augmenter la section des pneus. On est loin des années 1990 où on considérait que le nec plus ultra était de rouler avec des pneus de 19 mm (Michelin par exemple).

Le freinage hydraulique avec étriers fonctionne aussi bien sur jante en alu que jante en carbone (avec patins adaptés bien évidemment). Mais pour les roues en carbone, c’est sans doute le système à disque qui devrait être l’avenir.

Pour les freins hydrauliques, on utilise deux huiles: une huile minérale ou une huile DOT. Le Department of Transportation (DOT) est l’organisme américain qui classe les huiles en fonction de leur performance. La DOT 5.1 est une huile synthétique, non-corrosive pour les joints caoutchouc des étriers. Sa température d’ébullition est de 270 ° C pour le sec, 190 ° C pour l’humide.

Avec l’hydraulique, on pousse, c’est l’inverse du câble. Effectivement, les freins hydrauliques poussent l’huile depuis un réservoir à travers un tuyau, pour actionner les pistons qui se trouvent dans les étriers. La montée en pression de l’huile a pour effet de transmettre plus de force (freinage donc plus puissant) avec moins de déperdition d’énergie.

2 – Les avantages et inconvénients de ce système

En premier lieu, il faut savoir que les composants sont plus gros et un peu plus lourds que sur un système mécanique classique. Compter environ 130 grammes de plus (ajouter encore 120 grammes si les disques remplacent les étriers). L’esthétisme des leviers est discutable; affaire de goût sans doute.

Ensuite, il faut changer ses habitudes car le comportement du freinage hydraulique est assez différent. Il est en tout cas très performant, et doux, cela demande un peu d’entraînement. On module, en fait, le freinage en touchant le levier de frein sans toujours s’en apercevoir, donc sans aucun effort. L’action se fait en souplesse. Il faut savoir que le piston ne bouge qu’à partir de quelques petits degrés de pression sur le levier. C’est plutôt déstabilisant au début.

Le risque potentiel, car il en existe un, c’est l’apparition d’une fuite d’huile. Si celle-ci n’est ni détectée, ni solutionnée, il n’y aura plus d’huile au bout d’une succession de freinages, et in fine plus de freinage du tout. Il faut donc surveiller l’état des durites sur les étriers. Je signale ce cas car il s’est déjà produit au début de la commercialisation d’un système en particulier. Mais gageons que la qualité du produit tant au niveau de sa conception,des composants et du montage a été améliorée et fiabilisée depuis,  ce qui évitera à l’avenir ce type de mésaventure.

En tout état de cause, la maintenance d’un système hydraulique est un peu plus délicate que sur un ensemble classique. Il faut le savoir, mais dans tous les domaines technologiques, c’est la même chose et cela ne nous empêche pas de faire évoluer nos équipements. Regardez nos voitures ! On pouvait faire certaines interventions soi-même aisément. Mais ça c’était avant.

Après, on peut s’interroger sur l’intérêt de passer à ce système. Car l’augmentation de performance intrasèque (c’est-à-dire sans tenir compte du confort d’utilisation)  du freinage hydraulique sur étrier relève de l’appréciation des utilisateurs. En effet, les avis apparaissent partagés. Mais où tout le monde semble se rejoindre, c’est – outre la douceur d’utilisation – sur la modulation très précise de la vitesse.

3 – L’offre

L’inventeur du premier ensemble de freinage hydraulique est la Société allemande MAGURA. C’était sur VTT et vélos de Trial, en 1987.

Quelque 25 années plus tard, MAGURA commercialise pour les vélos de course sur route un ensemble leviers de frein/étriers, mais sans changement de vitesse intégré. Le modèle RT8 TT est particulièrement destiné au contre-la-montre et au triathlon. Il a été développé conjointement avec la Sté Canadienne CERVELOS, notamment pour ce qui concerne le poids et l’aérodynamisme. Les étriers sont de forme Delta.

Ce système (l’UCI avait au préalable homologué les systèmes de freinage hydraulique sur jante) équipait sur le Tour de France les vélos CERVELOS de CLM de l’équipe GARMIN-SHARP. D’autres versions sont attendues à des tarifs moins élevés.

Précision utile: MAGURA garanti 5 ans le matériel contre les fuites d’huile.

L’américain SRAM est également très impliqué sur le créneau du freinage hydraulique sur jante. SRAM a sorti une solution complète, c’est-à-dire incluant le changement de vitesse. Toujours sur le TDF 2013, Mark Cavendish a utilisé ce système sur jantes SRAM, mais uniquement au cours de la première semaine. Tony Martin l’a également employé. Le système sur jante est le HRR (Hydraulic Road Rim): étriers en alu très proches des étriers classiques, réserve d’huile DOT 5.1.

En 2014, SRAM sort le RED 22 Hydraulic Brakes (leviers 2X11 v avec câbles et gaines de vitesses, étriers sur jante avec durites), dont le prix est moindre que celui de l’ensemble mécanique traditionnel.

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Au terme de cette rapide présentation du freinage hydraulique avec étrier sur jante, à chacun de se faire son opinion. Il s’agit, en tout cas, d’une réelle et belle avancée technologique. Le poids excédentaire paraît anecdotique. Quant au risque de fuite, cela ne devrait plus se produire sur les produits maintenant distribués. Après un court apprentissage, ce nouveau système ne présente que des avantages: efficacité, précision, douceur. Cependant, compte tenu de la puissance du freinage, en situation d’urgence par exemple, on peut s’interroger si ce système est vraiment adapté aux jantes en carbone (dont les parois seraient relativement fines). Pour celles-ci, le même système mais avec disque semble plus sécurisant. L’avenir nous dira comment s’implante le système de freinage hydraulique dans les pelotons, sachant que l’UCI a validé à ce jour le système avec étrier sur jante, mais pas à disque.

Louis

(publié le 28 janvier 2014)