Sur ce site www.velofcourse.fr, j’ai déjà pas mal écrit sur les roues carbone.  Que ce soit à travers un sujet (en plusieurs articles successifs) sur les roues en général que sur les roues en carbone plus particulièrement. C’est un sujet qui passionne les cyclistes, d’autant plus que la tendance actuelle est sans conteste aux roues carbone. Les roues composite ont envahi le marché, l’offre est très importante, elle porte sur une grande variété de produits: roues basses, semi-hautes, hautes d’une part; jante tout carbone ou carbone/alu d’autre part; à pneus, à boyaux, à pneus tubeless enfin. La gamme de prix est également large. Nous avons donc le choix.

Ce qui m’incite aujourd’hui à reprendre cette thématique, c’est le fait que je reçois de très nombreux commentaires et de demandes de conseils personnalisés de la part de cyclistes qui souhaitent s’équiper de roues carbone.

Au départ, chaque type de roues – quel que soit le matériau employé – a son usage (plus ou moins) spécifique. Pour faire court, des jantes basses pour grimper, des jantes hautes pour le plat (et tout particulièrement pour les contre-la-montre et les épreuves de triathlon). Hormis ces deux cas extrèmes, on observe une autre tendance, celle de proposer des roues au profil moyen (35/38 mm), qualifiées de polyvalentes.

D’une façon générale, les diverses caractéristiques des roues carbone sont telles qu’il n’est pas toujours simple de s’y retrouver. En effet, il faut parler de hauteur de profil, de poids, de rigidité, d’inertie, d’efficacité dans les relances, etc…., et de prix bien évidemment. Sans oublier le SAV. Des conseils, et même une méthode pour y voir un peu plus clair, ne sont en définitive pas vraiment inutiles.

Le choix des roues est une question importante car, avec le cadre, c’est ce qui caractérise le plus le vélo. Les roues constituent la liaison du couple homme/machine avec le sol; elles assurent le rendement de l’effort produit par le cycliste. D’où la nécessité de connaître quelques principes de base.

Ces considérations d’ordre général faites, je propose ce nouvel article en 3 chapitres:

1 – Les critères à prendre en considération ou éléments de choix

2 – L’offre du marché

3 – Une proposition de synthèse

1 – Les critères de choix

Les roues ne constituent pas un élément anodin du vélo, contrairement à une époque révolue où les roues des coureurs se ressemblaient beaucoup tant sur le plan des propriétés techniques que sur celui du comportement mécanique. Et on utilisait souvent les mêmes sur les différentes terrains.

Depuis de nombreuses années déjà, tout a changé. Pour faire court, j’ai envie de dire: un type de roues pour chaque usage.

En effet, les roues supportent le poids du cycliste et sa puissance, les effets mécaniques des trajectoires et d’allure, l’état des chaussées, les conditions météorologiques dont singulièrement le vent. En un mot, elles dépendent de ce que l’on en fait.

11 – Les types de pratique en général

Premier conseil: se poser la question de savoir à quelle pratique cycliste sont destinées les roues que l’on veut acheter. Certes, on peut tout à fait se faire plaisir en équipant son vélo de belles roues en carbone. Encore ne faut-il pas se tromper dans son choix. Des roues inadaptées au cadre iront à l’encontre du but initial recherché en terme de comportement du vélo, notamment si les roues sont très rigides et que le cadre est très confortable (« mou »). S’équiper de roues carbone alors que l’on roule peu dans l’année ne s’impose pas. De même, des roues au profil de 50 mm ne constituent pas le meilleur choix pour rouler en haute montagne !  Il faut également avoir à l’esprit que les roues que l’on va utiliser pour grimper serviront aussi … à descendre. Sur ce terrain, on a besoin de roues sur lesquelles on peut compter pour arriver en bas sans encombre: fiabilité, déformation latérale limitée, stabilité dans les trajectoires, faible prise au vent de travers.

12 – Le poids

Le composite étant plus léger que l’aluminium, le futur acquéreur de roues en carbone pense d’abord poids comme avantage attendu. L’offre actuelle de roues carbone s’étend de 950 grammes la paire (sans blocages rapides) pour les roues à boyaux les plus légères, à 1850 grammes pour des roues carbone/alu à pneus (référence: catalogue LE CYCLE 2014). Entre ces deux cas extrèmes, il y a tous les cas de figure. Car il y a roue et roue.

Une roue légère a forcément moins de matière, mais elle est « vivante », nerveuse. Elle est aussi plus fragile. En outre, il faut avoir à l’esprit que quelques centaines de grammes en moins se paient chers.

Mais avant de penser au poids des roues, regardons le critère du poids du cycliste. Un pratiquant de 90 kgs par exemple, ne va pas s’équiper de la même façon qu’un autre plus léger. Car en mécanique, plus il y a de poids sur un mécanisme, plus celui-ci va être sollicité, d’où une usure accélérée. Les cyclistes affutés n’ont pas de restriction dans leur choix de roues par rapport au critère  poids humain. Les cyclistes plus costauds s’orienteront vers des roues solides, rigides, de préférence en carbone/alu, avec un bon rayonnage (pas à moins de 24 rayons à l’arrière).

13 – La forme physique

Un cycliste au top de sa forme, tirera un meilleur profit de roues hautes très rigides (sur un parcours plat) qu’un autre moins bien entraîné. D’une manière générale, pour éprouver de bonnes sensations sur un vélo – et c’est encore plus vrai en fonction des roues utilisées – il vaut mieux être bien préparé. Alors, l’alternative sera de choisir entre des roues typées « grande vitesse sur le plat » ou « montagne » selon le terrain, et – si l’on ne fait pas de la forme physique une condition sine qua non – des roues milieu de gamme tant en profil qu’en coût.

14 – L’utilisation

J’ai évoqué brièvement ci-dessus la question de l’utilisation des roues. Hormis des roues très polyvalentes, il est clair qu’on ne va pas destiner telle ou telle roue à un emploi tout venant. Je m’explique.

Pour l’entraînement, il est sage d’utiliser des roues à pneus qui braveront toutes circonstances (mauvais état des chaussées, pluie). Avec un minimum d’entretien, elles dureront assez longtemps. Généralement, on préconise pour l’entraînement des roues alu. On peut mettre des roues carbone, mais le choix se portera sur un produit robuste (moyeu résistant, fiable, nombre de rayons classique) avec un profil peu élevé.

Les roues aérodynamiques sont à réserver pour les parcours plats. Profil haut (à partir de 40, 45 mm), rayons plats au nombre réduit, inertie forte, grande fluidité des roulements, boyau ou pneu (sur jante 100% carbone ou carbone/alu). Je reviens à l’inertie. Plus les roues sont hautes, du fait d’une plus grande masse de composite en périphérie(cqfd !), plus elles sont lourdes, ce qui les rend difficile à manier. Mais une fois lancées, elles procurent une très bonne inertie, ce qui est excellent sur une cyclosportive ou une épreuve de triathlon en plaine ou peu vallonnée, ou un gentleman. Je laisse volontairement de côté les c.l.m. des spécialistes qui peuvent utiliser roue lenticulaire à l’arrière et roue à bâtons à l’avant.

En montagne, on privilégie les roues légères qui se caractérisent par un profil bas (jusqu’à 32 mm de hauteur), très réactives. Du fait de leur légèreté, ces roues sont aussi les plus fragiles. Elles n’aiment pas les ralentisseurs, les déformations de la chaussée. Donc, à utiliser en ciblant les circonstances.

15 – Le budget

C’est un peu no limit !  Plus que pour le poids, l’écart est très large. Hors roues des spécialistes (très haut profil, lenticulaire, à bâtons), le marché propose des roues carbone (toutes catégories de produits incluses) de 785 à 4380 €, prix relevés sur catalogues 2014. Cependant, bon nombre de roues ont un prix qui se concentre autour de la tranche 1300/2000 €.

2 – L’offre

Afin d’appréhender l’offre dans les meilleurs conditions, il faut d’abord s’intéresser aux propriétés dynamiques des roues et à ses composants.

21 – Les propriétés dynamiques essentielles

Ce sont l’aérodynamisme, l’inertie, la rigidité.

Ce qui détermine l’aérodynamisme, c’est la prise en compte de 4 éléments: la hauteur de la jante, son profil, le nombre de rayons, leur forme. Une roue permettra de limiter l’énergie à consommer si la jante est haute, son profil offre une moindre résistance à l’air (zone de fixation des rayons la plus fine possible), le nombre de rayons réduit et leur forme plate et profilée.

J’ai déjà parlé de l’inertie plus haut. Plus il faut de puissance pour lancer une roue à forte inertie et atteindre une vitesse donnée, plus il sera aisé de maintenir cette vitesse sans effort démesuré. Il y a une nette corélation entre hauteur de jante et donc masse tournante, et niveau d’inertie.

Une roue rigide restitue pleinement l’énergie consommée. C’est bien sûr ce que recherchent les cyclistes, mais les roues rigides ne sont pas spécialement confortables.

La rigidité dépend de la qualité du composite et de la construction de la jante, des flasques du moyeu, et toujours des rayons (nombre, forme).

La rigidité doit être en adéquation avec celle du cadre. Dès lors, les trajectoires sont plus précises, et il se crée moins de vibrations lors des déccélérations. Un surcroît de motricité est généré par les roues rigides en pédalant de façon très tonique.

A la lecture de ces quelques lignes, on voit bien que la roue « parfaite » n’existe pas, c’est-à-dire celle qui serait super efficace sur tous les terrains et en toutes circonstances. Aussi, il faut « jouer » sur chacun des  critères pour trouver la roue qui conviendra par rapport à l’utilisation qu’on en attend.

22 – Les composants des roues

Ce sont les jantes, les moyeux, les rayons. Il faut y ajouter les enveloppes (pneus ou boyaux) pour apprécier totalement le comportement des trains roulants.

Toutes les roues carbone n’utilisent pas exactement la même formule de composite. Un composite sera plus rigide et/ou plus léger qu’un autre. Mais ce qui personnalise vraiment une roue carbone, c’est d’abord la coupe de la jante (par exemple, goutte d’eau, émincée au niveau de la fixation des rayons et sa hauteur) et sa hauteur, et évidemment le poids.

La forme du haut de la jante diffère selon qu’elle reçoit un pneu ou un boyau. Ensuite, pour les roues à pneus, les fabricants proposent de plus en plus de jantes carbone/alu afin de rester dans les conditions classiques de freinage (c’est-à-dire sur piste en alu avec des patins de frein classiques).

Les différents moyeux se distinguent par la qualité des roulements (parfois céramiques), la géomètrie qui impacte le montage des rayons, le poids.

Enfin, les possibilités sont très larges au niveau des rayons: matériau employé, nombre, forme (rond, plat), poids, mode de fixation (positionnement sur la jante et le moyeu, croisement ou non, répartition en groupe, etc …). De ces choix dépendront la tension du rayonnage à appliquer, la résistance attendue dans la durée, un accroissement de la rigidité des roues. On aura aussi observé sur les roues que le nombre et le positionnement des rayons n’est pas le même sur les roues AV et AR.

23 – Les différentes roues du marché

Comme déjà indiqué, l’offre des constructeurs de roues complètes est vaste: jante 100% carbone pour pneus ou boyaux, jante carbone/alu pour pneus. De même, chaque roue se distingue en matière de poids bien sûr, mais aussi d’aérodynamisme, rigidité, inertie, fiabilité, prise au vent, etc…

On peut shématiser les différentes roues par rapport au critère de la hauteur de jante comme suit:

– inférieure à 30 mm: montagne,

– 35/38 mm: ces roues, assez polyvalentes, conviennent aussi bien à la pratique du cyclosport en général, en montagne, aux coursiers,

– 45/50 mm: orientées cyclosport et compétitions, sur parcours plats ou peu vallonnés,

– 60 mm: pour les coureurs sur des parcours essentiellement plats,

– 80/100 mm: contre-la-montre, triathlon, sur des parcours plutôt plats et avec peu de vent.

Parfois, les pratiquants panachent les hauteurs de jantes. La roue AR est alors plus haute pour accroître la rigidité, la roue AV étant limitée à une hauteur considérée comme polyvalente. On observe par exemple ce type de montage chez des triathlètes: 50 mm devant, 80 mm derrière.

Enfin, on peut acquérir des roues complètes, auxquelles certains constructeurs associent les pneus (cas de MAVIC), ou commander un montage à la carte chez un artisan spécialise dans la fabrication de roues à la demande.

3 – Synthèse

Au terme de ce panorama, sans nul doute incomplet, deux thèses émergent, ce qui constituera ma conclusion. J’assortie mes propos de plusieurs exemples (dans une fourchette de prix pas trop élevée) qui ne sont, comme leur nom l’indique, que des exemples parmi d’autres que fournit l’offre abondante du marché. Disons que ce sont mes coups de coeur ! Bien évidemment, il y a d’autres roues plus légères, plus réactives ou plus inertes, mais à des tarifs supérieurs.

– Soit, comme un certain nombre de cyclosportifs – mais je ne peux occulter l’aspect budgétaire, car c’est forcément plus onéreux – la meilleure solution consiste à disposer de 2 paires de roues, et même 3 si l’on ajoute une « vieille » paire de roues en alu pour l’entraînement l’hiver et le début de saison. Dans cette hypothèse, le cycliste s’équipera de roues (jantes 100 % carbone, à pneus ou à boyaux) typées montagne (hauteur de moins de 30 mm) et d’une seconde au profil haut (45/50 mm, jante 100 % carbone, pneus ou boyaux, ou carbone/alu à pneus).

Exemples:

– CORIMA Winium+ à pneus: jantes carbone, 24 mm, 1400 gr., 1572 €

– REYNOLDS Attack à pneus: jantes carbone, 29 mm, 1365 gr., 1425 €

– RAR Even 22, jantes carbone à boyaux, 22 mm, 990 gr., 1499 €

– MAVIC Cosmic Carbone SLE, jantes carbone/alu à pneus, 52 mm, 1620 gr., 1490 €

– CORIMA Aero + à pneus, jantes carbone à pneus, 47 mm, 1560 gr., 1516 €

– CAMPAGNOLO Bora One, jantes carbone à boyaux, 50 mm, 1350 gr., 1754 €

 

– Soit on opte pour l’acquisition de roues classées polyvalentes, c’est-à-dire dont le profil se situe à 35/38 mm. Ces roues seront de préférence à pneus, en formule jante 100 % carbone ou carbone/alu. Là également, une paire de roues alu, anciennes, rempliront le même office qu’indiqué ci-dessus.

Exemples:

– RITCHEY Apex Carbon Tubular 38, jantes carbone à boyaux, 38 mm, 1379 gr., 1300 €

– SONIC Super CSL, jantes carbone à pneus, 38 mm, 1340 gr., 1300 €

– FLASHWHEELS C 38, jantes carbone à pneus, 38 mm, 1455 gr., 1019 €

– MICHE SWR Full Carbon, jantes carbone à pneus, 38 mm, 1655 gr., 1500 €

Louis

(Publié le 18 août 2014)