L’Union Cycliste Internationnale (UCI) a défini une procèdure d’homologation des cadres et fourches de vélo qui est entrée en vigueur au 1er janvier 2011. Dès lors, tout licencié participant à des épreuves sur route, piste ou cyclo-cross doit s’assurer que son nouveau matériel répond aux règles de cette homologation. Ce sont bien les cadres et fourches qui n’étaient pas encore fabriqués ou en cours de fabrication ou déjà dans le commerce qui, en 2011, sont concernés par la réglementation de l’UCI.

Notons que l’homologation dont il est question ici ne garantit pas le matériel par rapport à la sécurité. Pour cela, il faut se référer notamment à la norme NF EN 14781 abordée dans la première partie de cette communication.

Pourquoi une telle homologation ? Souvenez-vous des vélos de Graham OBREE, Chris BOARDMAN ou Andrea COLINELLI. OBREE a battu le record de l’heure sur un vélo peu conventionnel, qu’il disait avoir fabrqué avec des pièces d’une machine à laver. Le vélo avec lequel COLINELLI a été champion olympique à Atlanta en 1996 présentait la particularité de permettre une position très allongée, les avants-bras reposant sur la partie du guidon s’avançant très loin au dessus de la roue avant. Quant à BOARDMAN, il a également battu le record de l’heure, en alternance avec OBREE sur des vélos révolutionnaires. L’UCI mit fin à cette rivalité en imposant l’usage du vélo de course traditionnel. Mais, pour l’anecdote, rappelons que BOARDMAN réussit en 2000 à battre le vieux record de l’heure d’Eddy MERCKX de 1972 sur une machine répondant aux nouvelles règles, mais de 10 mètres seulement.

Principe de base de l’homologation

Dès lors, on comprendra que cette obligation d’homologation trouve son inspiration dans le principe d’équité entre les concurents. Ainsi, le préambule du texte de l’UCI indique notamment: « Les bicyclettes doivent répondre aux esprit et projet du sport cycliste. L’esprit suggère que les coureurs cyclistes s’affrontent en compétition sur un pied d’égalité. Le projet affirme la primauté de l’homme sur la machine ».

Le Protocole d’Homologation des cadres et fourches étant un document copieux, il n’est pas question ici de le présenter en détail. On le trouve in-extenso sur le site de l’UCI. Je me propose simplement d’en donner un aperçu en citant quelques règles. Et ça commence par une définition somme toute banale: « La bicyclette est un véhicule à deux roues d’égal diamètre; la roue avant est directrice; la roue arrière est motrice, actionnée par un système de pédale agissant sur une chaîne ». Exit donc les roues différenciées, comme on a pu en voir sur des vélos de contre la montre il y a maintenent longtemps.

Règles techniques pour les vélos de route

Pour ne pas être trop rébarbatif, seulement quelques données chiffrées:

– le vélo ne doit pas dépasser 185 cm de long, bout du pneu AV à bout du pneu AR, et 50 cm en largeur (largeur hors-tout du cintre);

– distance entre l’axe du pédalier et le sol: 24 cm au minimum, 30 cm au maximum;

– distance entre les verticales passant par l’axe du pédalier et l’axe de la roue avant: 54 cm au minimum, et 65 cm au maximum; avec la roue arrière, ces données sont respectivement de 35 et 50 cm;

– distance entre extrémités intérieures de la fourche: 10.5 cm maxi; pour les haubans, c’est 13.5 cm.

Le protocole réglemente également la géomètrie du cadre. Par exemple, pour les vélos de route le cadre doit être de forme triangulaire, et constitué d’éléments tubulaires droits ou étirés (profil libre). Même si certains cadres présentent des tubes non droits (comme c’est actuellement souvent le cas pour le tube supérieur des vélos plutôt hauts de gamme, une ligne droite doit dans tous les cas s’inscrire à l’intérieur de l’élément.

Dans le même esprit, s’agissant des cadres « slopping », l’inclinaison du tube supérieur est autorisée pour autant que celui-ci « s’inscrit à l’intérieur d’un gabarit horizontal d’une hauteur maximale de 16 cm et d’une épaisseur minimale de 2.5 cm ».

 Voilà ce qu’on peut dire d’une façon générale sur ce protocole, sachant que les règles sont nombreuses (il y en a aussi pour les cadres des vélos de piste) et occupent beaucoup de pages du document de l’UCI.